Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանը մեկ քայլով մոտեցել է միջազգային օդանավակայան դառնալու նպատակի իրագործմանը:
Կառավարությունը ներկայում բանակցում է արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի թիմի հետ «Զվարթնոց» եւ «Շիրակ» միջազգային օդանավակայանների կոնցեսիոն կառավարման ժամկետի երկարաձգման շուրջ: Այստեղ առանցքային կետերից մեկն այն է, որ քննարկվող նոր պայմանագիրն ազդեցություն չի ունենալու Կապանի օդանավակայանի վրա:
Հիշեցնենք, որ 2001-ի դեկտեմբերին ստորագրված եւ 2002-ի հունիսից գործողության մեջ մտած ներկա պայմանագիրն ուժի մեջ է 30 տարի՝ մինչեւ 2032 թ.: Դրա մեջ կա կետ, ըստ որի՝ եթե Հայաստանում կառուցվում է միջազգային օդանավակայան, կամ գոյություն ունեցողներից մեկը դարձվում է այդպիսին, կամ էլ տեղական օդանավակայան է կառուցվում «Զվարթնոցից» մինչեւ 250 կմ հեռավորության վրա (այսինքն՝ ՀՀ ամբողջ տարածքում, քանի որ «Զվարթնոցից» ուղիղ գծով 250 կմ շառավիղն ընդգրկում է ամբողջ ՀՀ-ն), անհրաժեշտ է ստանալ Երեւանի ու Գյումրու միջազգային օդանավակայանների կոնցեսիոների համաձայնությունը, այլապես վերջինս իրավունք ունի դադարեցնել պայմանագիրն ու փոխհատուցում պահանջել ՀՀ կառավարությունից:
Այս տարվա մարտի 13-ին ԱԺ-ում ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանն ասել էր. «Մենք հիմա գործընկերների հետ բանակցում ենք՝ այդ կետի հետ կապված փոփոխություն անելու համար»: Դրանից հետո «Հետքը» Սանոսյանին հարցրել էր, թե արդյոք Կապանի օդանավակայանը վերակառուցելիս (կատարված աշխատանքները հաշվի առնելով՝ կարելի է ասել, որ այն զրոյից է կառուցվել) նախկինում գործադիրը բանակցել է Էռնեկյանի թիմի հետ՝ հաշվի առնելով, որ կոնցեսիոն պայմանագրում սահմանափակում է դրված Կառավարության կամ երրորդ անձանց կողմից տեղական նշանակության օդանավակայան կառուցելու վրա: Փոխնախարար Արմեն Սիմոնյանը պատասխանել էր, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանի ղեկավարությունը տեղեկացված է եղել Կապանում իրականացվող աշխատանքներից, ինչից էլ կարելի է եզրակացնել, որ Էռնեկյանի թիմը դեմ չի եղել, որ Սյունիքի մարզկենտրոնում կրկին աերոդրոմ շահագործվի, որը, սակայն, իրենց հետ կապ չի ունենա:
Կապանի «Սյունիք» օդանավակայան. 17.08.2023
Հիշեցնենք, որ Կապանի օդանավակայանը շահագործման է հանձնվել 1972-ին, սակայն 1990-ականներից թռիչքները դադարեցվել էին: Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի (ԶՊՄԿ) ֆինանսավորմամբ օդանավակայանը հիմնովին վերակառուցվել է 2017-2020 թթ., եւ 2023-ի ամառվանից մինչ օրս իրականացվում են Երեւան-Կապան-Երեւան չվերթեր:
Եթե «Զվարթնոց» ու «Շիրակ» օդանավակայանների կոնցեսիոն կառավարիչը Էռնեկյանի ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն է, ապա «Սյունիքը» 2017 թ. 25 տարով (մինչեւ 2042 թ.) անհատույց հանձնվել է ««Սյունիք» օդանավակայան» ՍՊԸ-ին, որը 50-50 համամասնությամբ պատկանում է Սյունիքի մարզի զարգացման եւ ներդրման հիմնադրամին (ՍՄԶՆՀ, պետական հիմնադրամ է) եւ ԶՊՄԿ-ի բարեգործական հիմնադրամին:
Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Միհրան Խաչատրյանը «Հետքի» հետ զրույցում հայտնել է, որ նախատեսվում է Երեւանի ու Գյումրու օդային դարպասների կոնցեսիան երկարացնել 35 տարով՝ մինչեւ 2067 թ., բայց նոր պայմանագիրն ազդեցություն չի ունենալու Կապանի օդանավակայանի վրա:
-Պարոն Խաչատրյան, 250 կմ-ին վերաբերող մոնոպոլիստական կետը քննարկու՞մ եք բանակցություններում:
-Դա ՔԱԿ-ի գործը չէ, այլ ՏԿԵ նախարարության:
-Բայց որպես ավիացիայի մարդ՝ հույս ունե՞ք, որ այդ կետը կհանվի, որպեսզի հետո, օրինակ, Կապանի համար խնդիր չլինի:
-Կապանը չկա, հանված է:
Հիշեցնենք, որ «Սյունիք» օդանավակայանը քաղավիացիայի ոլորտի 2 միջազգային կազմակերպություններից՝ IATA-ից ու ICAO-ից, ստացել է համապատասխան կոդեր՝ YUK եւ UDCK, ու արդեն տեսանելի է թռիչքային քարտեզներում:
Նախկինում գրել ենք, որ Երեւան-Կապան-Երեւան չվերթն իրականացվում է վիզուալ թռիչքի կանոններով (VFR), ինչը նշանակում է, որ պարտադիր պայման է բարենպաստ եղանակը, այլապես չվերթը չի կայանա: Եվ նման բան պարբերաբար պատահում է: Սակայն աշխատանքներ են կատարվում՝ Երեւանն ու Կապանն իրար կապող չվերթը սարքավորումներով թռիչքի կանոններով (IFR) իրականացնելու համար: Այսինքն՝ այդ դեպքում կարող են թռիչքներ կազմակերպվել նույնիսկ ոչ այնքան նպաստավոր եղանակային պայմաններում:
Հուլիսին գրել էինք, որ արդեն իսկ տեղադրվել է ամպերի ստորին շերտի բարձրությունը չափող սարք, ինչպես նաեւ ընթացքի մեջ են VOR/DME ռադիոփարոսի տեղադրման աշխատանքները: Ռադիոփարոսի առկայությունը հնարավորություն կտա Կապանի օդանավակայանում վայրէջքի գնալ ոչ միայն վիզուալ տեղորոշիչների օգնությամբ, այլեւ սարքավորումներով:
ՔԱԿ-ի նախագահը պատմում է, որ ամերիկացի մասնագետները հայ օդաչուների հետ տեխնիկական թռիչք են կատարել դեպի Կապան: Հիմա արտասահմանյան գործընկեր կազմակերպությունը հայկական կողմի հետ համագործակցությամբ մշակում է Կապանում թռիչք-վայրէջքի ու մոտեցման սխեմաները, աշխատանքները վերջնական փուլում են: Խաչատրյանի տեղեկացմամբ՝ իրենք «Սյունիք» օդանավակայանի վերաբերյալ նոր գաղափար են մտածել, որը ներկա պահին կյանքի կոչման փուլում է:
Այսպես՝ VOR/DME ռադիոփարոսը տեղադրվելու է Սիսիանի ու Գորիսի միջակայքում գտնվող Հարժիս գյուղում: Դա կօգնի մինչեւ Հարժիս հասնել նաեւ ոչ բարենպաստ եղանակային պայմաններում: Հարժիսից մինչեւ Կապանի Աճանան գյուղն ընկած հատվածում օդանավը պետք է դուրս գա ամպերից, եւ Աճանանի վրա օդաչուներն արդեն վիզուալ կտեսնեն լուսային փարոսը: Այն, ըստ Միհրան Խաչատրյանի, տեղադրվելու է գյուղապետարանի շենքի վրա: Փարոսը հեռավար է միացվելու «Սյունիք» օդանավակայանի կարգավարների կողմից (օդանավակայանից մինչեւ Աճանան 4 կմ է): Լուսային փարոսն անցնելուց հետո օդանավը պետք է թեքվի աջ (արեւմուտք) կամ ձախ (արեւելք): Երկու ուղղությամբ էլ տեղադրվելու են 3×5 մ չափերի վահանակներ, որոնք պետք է անդրադարձնեն Աճանանի փարոսից եկող լույսը, այսինքն՝ տեղանքին անծանոթ օդաչուների համար դրանք լինելու են կողմնորոշիչներ՝ օգնելով հասկանալ, թե որտեղ է շրջադարձի կետը. վահանակներին հասնելուց հետո օդանավը պետք է շրջադարձ կատարի դեպի աերոդրոմ՝ վայրէջքի համար: 
Վահանակների դիրքը քարտեզում պայմանական է
Մ. Խաչատրյանի տեղեկացմամբ՝ VOR/DME ռադիոփարոսն արդեն Հայաստանում է, դրա համար նախատեսված հողատարածքն արդեն տրամադրված է, լուսային փարոսն ու վահանակներն էլ տեղադրելու է ԶՊՄԿ-ն:
«Երբ դեպի Կապան թռիչք են կատարում հայ օդաչուները, նրանք բոլոր գյուղերը, բլուրները գիտեն,- լուսային փարոսի ու վահանակների նշանակության մասին ասում է ՔԱԿ-ի ղեկավարը,- սա արտասահմանցի օդաչուների համար է մտածված: Մերոնց համար այն էական նշանակություն չունի, բայց կարող է պետք գալ: Սա մեր գաղափարն է, ու առաջին անգամ է կիրառվում»:
Հարժիսում տեղադրվող VOR/DME ռադիոփարոսը կարող է ծառայել՝ նաեւ Սիսիանի օդանավակայանին մոտենալու համար: Ըստ Միհրան Խաչատրյանի՝ նպատակ կա այն կրկին օգտագործել քաղաքացիական կարիքների համար: Հիշեցնենք, որ 1980-ականներին կառուցված այս օդանավակայանը 2001-ին հանձնվել է ՊՆ-ին, սակայն վերջին տարիներին պարբերաբար խոսվում է այն թե՛ ռազմական, թե՛ քաղաքացիական օդանավերի համար կիրառելու տարբերակի մասին:
Սիսիանի օդանավակայան, 22․09․2020
ՔԱԿ-ի նախագահն ասում է, որ Սիսիանը Կապանի համար կարող է ծառայել որպես պահեստային աերոդրոմ, այսինքն՝ եթե եղանակային պայմանների կամ այլ պատճառով Կապանի «Սյունիքը» փակ լինի, օդանավերը կարող են վայրէջք կատարել Սիսիանում: Սա հատկապես կարեւոր կլինի, երբ «Սյունիքը» դառնա միջազգային օդանավակայան: Ընդ որում, ըստ «Հետքի» զրուցակցի, Սիսիանը եւս դիտարկվում է նոր կոնցեսիոն պայմանագրից դուրս, սակայն այն կրկին քաղավիացիայի ոլորտ մտցնելու հարցը դեռեւս քննարկման փուլում է: Ամեն դեպքում, եթե մտցնեն էլ, Սիսիանի աերոդրոմը լինելու է համատեղ բազավորման կամ օգտագործման, այսինքն՝ ՊՆ-ն այստեղից չի հեռանալու:
Ինչ վերաբերում է Գորիսի օդանավակայանին, որը կառուցվել է 1970-ականներին ու 1997-ին հանձնվել ՊՆ-ին, հիշեցնենք, որ վերջերս խոսվում էր այն նորից քաղաքացիական նպատակներով շահագործելու մասին: Բանն այն է, որ ի սկզբանե Գորիսը, ինչպես Սիսիանը, եղել է քաղաքացիական աերոդրոմ:
Հուլիսին ՏԿԵՆ-ից տեղեկացել էինք, որ Գորիսի օդանավակայանի վերագործարկման ուղղությամբ իրականացվում է ուսումնասիրություն, որի գնահատումից հետո վերջնական պարզ պիտի դառնար՝ այն օգտագործվելու՞ է քաղավիացիայի համար, թե՞ ոչ:
Միհրան Խաչատրյանը, սակայն, «Հետքի» հետ զրույցում ասում է, որ Գորիսի աերոդրոմի մասով խնդիր կա: Խորհրդային տարիներին վազքուղին կառուցվել է որակական թերացումներով, եւ հիմա դրա մի մասն է օգտագործելի: Մյուս կողմից, որն ավելի մեծ խնդիր է, այն բավական մոտ է հայ-ադրբեջանական սահմանին: Հիշեցնենք, որ չնայած օդանավակայանը հայտնի է Գորիսի կամ Շինուհայր գյուղի անունով, իրականում գտնվում է Խոտի վարչական տարածքում (ներկայում Խոտն ու Շինուհայրը եւս 6 գյուղի հետ միավորված են Տաթեւ խոշորացված համայնքում, որի կենտրոնը Շինուհայրն է): 2020-ից հետո Խոտը դարձել է սահմանապահ գյուղ:
Քանի որ աերոդրոմի վազքուղին արեւելք-արեւմուտք ուղղությամբ է, ըստ ՔԱԿ-ի նախագահի, համեմատաբար մեծ՝ C կատեգորիայի օդանավերի համար արեւելքում, որտեղ սահմանն է, թռիչք-վայրէջքի սխեման մտնում է Ադրբեջանի տարածք: Այսինքն՝ թեկուզ միայն այս պատճառով Գորիսում կապիտալ ներդրումներ անելը, Խաչատրյանի կարծիքով, անիմաստ է:
Գորիսի օդանավակայան, 19․01․2018
Փոխարենը, այս աերոդրոմը կարելի է օգտագործել որպես թռիչք-վայրէջքի հարթակ ընդհանուր նշանակության ավիացիայի կամ ոչ կանոնավոր առեւտրային փոխադրումների համար՝ գործի մեջ դնելով ոչ մեծ, համեմատաբար թեթեւ օդանավեր կամ էլ թռիչքների ու վայրէջքների համար օգտագործելով միայն արեւմտյան ուղղությունը (բայց քանի որ ուղղության ընտրությունը կախված է քամուց, հասկանալի է, որ ոչ միշտ հնարավոր կլինի օգտագործել արեւմտյան ուղղությունը):
Նյութի աղբյուրը՝ https://www.hetq.am/hy/article/170524
Լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի, primeminsiter.am-ից
